Ηράκλειο, 26/10/2010
Μ.Στρατάκης: Αλλάζουμε τον ΟΣΕ προς το συμφέρον του ελληνικού λαού.
Δεκτό επί της αρχής έγινε το Σχέδιο Νόμου του Υπ.Υποδομών, Μεταφορών και Δικτύων για την αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ, κατά τη συζήτηση στην Ολομέλεια της Βουλής τη Δευτέρα (25/10/10) το βράδυ.
Ο εισηγητής του σχεδίου νόμου από πλευράς ΠΑΣΟΚ, βουλευτής Ηρακλείου, κ.Μανόλης Στρατάκης, αφού επεσήμανε ότι ο νέος κανονισμός της βουλής επέτρεψε τη λεπτομερή επεξεργασία στην αρμόδια επιτροπή της βουλής κυρίως κατά τη δεύτερη ανάγνωση, αλλά και η πολιτική βούληση του Υπουργού να κάνει δεκτές προτάσεις και απόψεις των βουλευτών, συνέβαλλε στο να διαμορφωθεί πραγματικά ένα κείμενο ουσιαστικής παρέμβασης στην αναδιάρθρωση, εξυγίανση και ανάπτυξη του Ομίλου ΟΣΕ και της ΤΡΑΙΝΟΣΕ.
Ο κ.Στρατάκης στην εισήγησή του, υπογράμμισε ότι είναι ανάγκη η Πολιτεία να ασχοληθεί με το σοβαρό ζήτημα του σιδηρόδρομου στην Ελλάδα και είναι θετικό που η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ μετά από μία πενταετία αδράνειας, παίρνει την πρωτοβουλία να δώσει τις λύσεις που χρειάζονται μπροστά στη δύσκολη κατάσταση που έχει διαμορφωθεί.
Δυστυχώς, ενώ θα έπρεπε ο σιδηρόδρομος να είναι το κυριότερο μέσο μεταφοράς ανθρώπων και εμπορευμάτων, λόγω και της ιδιόμορφης μορφολογίας της χώρας, στην πράξη μόνο το 8% του επιβατικού κοινού τον χρησιμοποιεί, την ώρα που τη μερίδα του λέοντος την έχουν τα ΙΧ αυτοκίνητα και ακολουθούν τα υπεραστικά λεωφορεία και τα αεροπλάνα.
Η σημερινή πραγματικότητα για τον ΟΣΕ είναι αμείλικτη:
– Ο σιδηρόδρομος έχει ένα χρέος που από τα 3,5 δις ευρώ το 2004 έφτασε τα 9 δις ευρώ το 2009 και τώρα το 2010 έχει φτάσει τα 10,7 δις ευρώ.
– Οι δαπάνες μισθοδοσίας του προσωπικού για το 2004 και για 8.500 εργαζόμενους αυξήθηκαν περίπου κατά 16,5% το 2009, αν και μειώθηκε ο αριθμός των εργαζόμενων κατά 2000. Αυτό ερμηνεύεται από την ύπαρξη ακριβοπληρωμένων στελεχών αλλά και της σπατάλης που οδήγησε σε αυτό το αποτέλεσμα.
– Ο ΟΣΕ σήμερα έχει έσοδα 250 εκατ. ευρώ και δαπάνες προσωπικού 271 εκατ. ευρώ και
η ΤΡΑΙΝΟΣΕ έχει έσοδα 106 εκατ. και δαπάνες προσωπικού 116 εκατ. ευρώ, που καλύπτουν το 70% του λειτουργικού κόστους ενώ δεν θα πρεπε να ξεπερνούν το 20% με 30%.
Επίσης, ο κ.Στρατάκης ανέδειξε την αδυναμία απορρόφησης κονδυλίων του Δ’ ΚΠΣ, τα τελευταία χρόνια αλλά και τη καθυστέρηση των έργων και τη μεταφορά κονδυλίων, με αποτέλεσμα 5 από τα 7 έργα του Γ ΚΠΣ να μεταφερθούν στο Δ’ΚΠΣ ως έργα γέφυρες.
Στις εμπορευματικές μεταφορές, η κατάσταση είναι ακόμα πιο άσχημη, καθώς αυτές καταλαμβάνουν μόνο το 1,3% του συνόλου και επιπλέον υπήρξαν σκανδαλώδεις εκπτώσεις μέχρι και 85%, άδεια βαγόνια στις γραμμές με αποτέλεσμα το τελικό κόστος μεταφοράς να κυμαίνεται από 12-15 ευρώ ανά τόνο, ενώ στην αγορά οι τιμές είναι από 100-200 ευρώ ανά τόνο.
Επιπρόσθετα, παρατηρείται αύξηση των ατυχημάτων κατά 20% στο σιδηροδρομικό δίκτυο, εξαιτίας κυρίως της πλημμελούς συντήρησής του.
Όλα αυτά τα δεδομένα δείχνουν τη δραματική κατάσταση στην οποία έχει περιέλθει ο ΟΣΕ τα τελευταία χρόνια, συνεπώς είναι επιτακτική ανάγκη να γίνουν αλλαγές και αυτές ακριβώς υπηρετούνται με το σχέδιο νόμου.
Ο κ.Στρατάκης ανέδειξε τους βασικούς στόχους του υπό συζήτηση σχεδίου νόμου που είναι:
– Θεσμοθέτηση του ρυθμιστικού πλαισίου της αγοράς σιδηροδρομικών μεταφορών
– Εξυγίανση του διαχειριστή της σιδηροδρομικής υποδομής
– Εξυγίανση και βιωσιμότητα της ΤΡΑΙΝΟΣΕ
– Αξιοποίηση της τεράστιας ακίνητης περιουσίας του ΟΣΕ
– Αναμόρφωση του εργασιακού πλαισίου με εγγύηση, ότι δεν πρόκειται να υπάρξει καμία απώλεια στις τακτικές αποδοχές του προσωπικού αλλά και μετατάξεις του πλεονάζοντος προσωπικού σε άλλες υπηρεσίες του Δημοσίου που έχουν ανάγκες.
– Διαφάνεια στις σχέσεις των εταιρειών του σιδηροδρομικού συστήματος με το διαχωρισμό του παρόχου των σιδηροδρομικών υπηρεσιών και του διαχειριστή της υποδομής.
Με όλες αυτές τις παραμέτρους, που λαμβάνει υπόψη του το σχέδιο νόμου, η κυβέρνηση του ΠΑΣΟΚ επιχειρεί να δημιουργήσει τον σιδηρόδρομο του «αύριο», ένα σύγχρονο μέσο μεταφοράς, φιλικό προς το περιβάλλον, πάροχο υψηλού επιπέδου υπηρεσιών, ενταγμένο στα ευρωπαϊκά δίκτυα και κυρίως στα διασυνδεδεμένα δίκτυα, με βιώσιμο μοντέλο λειτουργίας.
“Βέβαια, ο σιδηρόδρομος του αύριο δεν μπορεί να είναι κάτι αόριστο και γενικό, θα έχει συγκεκριμένες υποχρεώσεις, θα έχει συγκεκριμένες κατευθύνσεις. Σε ό,τι αφορά την υποδομή και τις προσφερόμενες υπηρεσίες αυτό που θα επιδιωχτεί είναι:
– Η ανάπτυξη ενός σύγχρονου και ασφαλούς σιδηροδρομικού δικτύου με πλήρη εφαρμογή τηλεδιοίκησης και ολοκλήρωσης των υποδομών για την ανάπτυξη σιδηροδρόμου υψηλών ταχυτήτων, σύγχρονων, ελκυστικών και προσβάσιμων σταθμών.
– Η βέλτιστη λειτουργία του διαχειριστή της υποδομής βάσει ενός βέλτιστου κόστους κατά τα πρότυπα των ευρωπαϊκών πρακτικών.
– Η ανάπτυξη εσωτερικά της κρίσιμης σιδηροδρομικής τεχνογνωσίας και αξιοποίηση κατά περίπτωση τρίτων για την καλύτερη διαχείριση του κόστους.
– Η παροχή ποιοτικών αξιόπιστων και σύγχρονων επιβατικών υπηρεσιών, συμπληρωμένες από πρόσθετες παροχές που έχει ανάγκη ο μετακινούμενος σήμερα κατά τη διάρκεια της μεταφοράς, όπως είναι τα wi-fi, ο κλιματισμός και λοιπά.
– Η ανανέωση συρμών και αντικατάσταση παλαιού τροχαίου υλικού, ώστε ο σιδηρόδρομος να αποτελεί ανταγωνιστική λύση έναντι των λοιπών μέσων μεταφοράς.
– Η επέκταση των δραστηριοτήτων σε νέους τομείς, όπως τα logistics και η τουριστική πρακτόρευση. Η ανάδειξη διατροπικών και συνδυασμένων μεταφορών μέσα από την αξιοποίηση στρατηγικών συμμαχιών με λιμάνια, εμπορευματικά κέντρα, τουριστικούς πράκτορες.
-Η παροχή υπηρεσιών πόρτα πόρτα με τη χρήση οδικών και σιδηροδρομικών μέσων για τη προώθηση του ηλεκτρονικού εμπορίου.
– Η αξιοποίηση ακινήτων για τη παραγωγή Ενέργειας- Ανάπτυξη ενεργειακών Φωτοβολταϊκών πάρκων.
-Η αναβάθμιση της εμπορικής αξίας των σταθμών προκειμένου να αποτελούν πόλο έλξης εμπορικής δραστηριότητας τόσο στην Αττική όσο και στη Περιφέρεια και
-Η εξεύρεση συνεργασίας με στρατηγικούς επενδυτές”.
Ο κ.Στρατάκης κλείνοντας την εισήγησή του επεσήμανε ότι η σύσταση της «Ρυθμιστικής Αρχής Σιδηροδρόμων (Ρ.Α.Σ.)» διασφαλίζει τους όρους και τις προϋποθέσεις του ανταγωνισμού αλλά και την εναρμόνιση με την Ευρωπαϊκή Νομοθεσία, τους Κανονισμούς και τις Οδηγίες που υπάρχουν, κάτι που θεωρείται αναγκαίο στα πλαίσια της ενιαίας στρατηγικής μεταφορών της Ευρωπαϊκής Ένωσης.
Και κατέληξε, επικρίνοντας τη στάση κυρίως της ελάσσονος αντιπολίτευσης καθώς δεν καταθέτει μια διαφορετική πρόταση που να οδηγεί στο να ξεπεράσουμε αυτά τα τεράστια προβλήματα στο σιδηρόδρομο, αλλά στη πράξη προτείνει να παραμείνει η κατάσταση ως έχει.
«Η νομοθετική πρωτοβουλία της κυβέρνησης θα δημιουργήσει τις προϋποθέσεις να οδηγηθούμε στο σιδηρόδρομο του αύριο, όπως τον οραματίζεται κάθε Έλληνας που θέλει πραγματικά να έχει ένα μέσο στη διάθεσή του για να εξυπηρετεί και τον ίδιο αλλά και τις ανάγκες μεταφοράς που έχει σήμερα η κοινωνία μας».